アフリカ東部で３月１０日、米航空機大手ボーイングの「７３７MAX」が墜落した事故を受けて、各国の航空会社が同型機の注文を見合わせる動きが広がっている。旅客需要の急拡大を背景に、競合に先駆けて積極投資に踏み切った航空会社ほど、深い傷を負いかねない状況になっている。
現地メディアやロイターなどの報道によれば、インドネシアの格安航空会社（LCC）であるライオン航空は今年納入が予定されていた４機の７３７MAXの納入を延期し、さらに２００機以上ある発注をキャンセルして欧州エアバス製に切り替えることを検討している。ライオン航空は昨年１０月、７３７MAXを墜落事故で失っている。
ベトナムのLCC、ベトジェットエアも自国や世界各国の当局の判断を受け、２００機の大規模発注を予定通り進めるかどうか決める方針だという。ガルーダ・インドネシア航空やマレーシア航空もこの動きに同調。アエロフロート・ロシア航空傘下のLCCであるポベーダ航空やサウジアラビアのLCCフライアデルなどにも広がっている。
７３７MAXは中国に加え、東南・南アジア、南米や中東など新興国の航空会社で重用されてきた。ボーイングの発表によれば、今年２月時点で引き渡された同型機の数は３７６機で、受注残はその１０倍以上の約４，６３６機もある。
背景には新興国における航空旅客の急増と、それを見込んだLCCの熾烈な競争がある。
インドネシアでは２０１０年に約２２０万人だった出国者数が２０１７年には約８９０万人に拡大。入国者数も同様に、２０１８年に１，５８０万人と２０１１年比で倍増した。
ベトナムでは隣国の中国から訪問者が押し寄せ、２００８年に４２５万人だった入国者数が２０１８年は１，５５０万人に拡大している。
競合に先駆けて需要を取り込もうと、航空各社は時に収益を犠牲にして路線の拡大に急いだ。そこで脚光を浴びたのが、軽量で燃費効率が高いとされる７３７MAXだった。先を争うように、アジアのLCCが大量発注に踏み切った理由はここにある。
今回の事故は、前のめりで７３７MAXの確保に走ったLCCの成長戦略に冷や水を浴びせた。ボーイングは３月１４日に７３７MAXの出荷を停止したうえ、各国の航空当局による運行停止命令が解除されるめども立っていない。
路線拡大を続けるにはエアバス機への発注切り替えやリースの活用などが必要になるが、想定外の時間とコストがかる。戦略の転換でもたつけば、その間に新規需要を７３７MAXの依存度が低い競合に奪われる恐れもある。
既に７３７MAXを運用している航空会社にとっても打撃は大きい。インドのLCC、スパイスジェットは保有する１３機の７３７MAXを運用できなくなり、主要ルートで大幅な値上げを強いられた。ブルームバーグによると、各航空会社が７３７MAXを代替機で補うコストは、月間で１機あたり２５万ドル（約２，８００万円）に上るという。
採算を半ば無視した拡大路線がたたり、アジアの航空業界では経営不振に陥る企業が相次いでいる。タイのLCCノック・エアラインズは５期連続の最終赤字に陥り、インド第２位の航空会社ジェットエアウェイズは、給与や航空機リース料の支払いが遅延するまで追い詰められた。
再編機運が高まる中で発生した７３７MAXの事故は、航空各社に戦略の練り直しを迫っている。業界地図を一変させる可能性もある。（日経ビジネス等より）
ボーイング社は、７３７ＭＡＸのコックピットの警告機能が同機種の買い手に説明していたように作動しないことを墜落事故の前に認識していたことを明らかにした。
インドネシアの格安航空会社ライオンエアが、墜落事故を起こした後まで、ボーイングはそうした認識を航空会社や米連邦航空局（ＦＡＡ）と共有していなかったという。事故では１つの迎え角（ＡＯＡ）センサーが誤った表示を出してソフトウエアが作動し、パイロットが制御不能になるまで機首が下がり続けた。
２つのセンサーが機首と気流の関係について矛盾するデータを示した際、警告灯が作動するはずだった。同社は前世代機の７３７同様にこのＡＯＡ不一致アラートがＭＡＸの標準装備だと航空会社やパイロットに説明していたが、実際はオプションのインジケーターを購入した顧客にだけ作動していたようだ。
警告が作動しなかったことについて、ＦＡＡの評価委員会は「低リスク」と判断したが、「ボーイングが運航会社と適宜もしくは事前にコミュニケーションを取っていれば、混乱の低減または回避につながっただろう」とＦＡＡが指摘している。
ボーイングの信頼性は地に落ちたとさえ思われる事故。回復できるのだろうかと心配するほどの事故だ。